Prosegue con Diego e Riccardo Coppiello il nostro viaggio con Jameson alla scoperta dei personaggi che condividono i valori con il brand di whiskey irlandese. Loro sono i North East Custom, due fratelli cresciuti a pane e motori come se fossero nati nel modenese invece che nel padovano. Siamo andati a trovarli nello loro officina

Il Nordest. Quello custom, non l’incerto modello economico eletto al rango di (approssimativa) ideologia politica nel nostro Paese. La parte sana, infiltrata come una contraddizione sociale in un anonimo capannone industriale, la potete trovare in un luogo come North East Custom. L’insegna, un po’ defilata, si fa annunciare da una Opel Ascona del 78 su cui una mano di antiruggine grigio ringhiera strizza l’occhio allo stile hot rod e viene nobilitata da una striscia rossa che cita il mondo racing.

«Abbiamo intenzione di lavorare sulle auto. L’Ascona, e soprattutto la nostra Mercedes W123 200 T dell’84 e la Opel Rekord Coupé del 67. Abbiamo voglia di metterci alla prova su vecchie auto degli anni Settanta e Ottanta, anni in cui le case ancora producevano modelli fatti per durare a lungo. C’è un problema di fondo: spesso le auto hanno dei motori assurdi, complicati e soprattutto poco potenti. Però una soluzione innovativa in testa l’avremmo anche…».

Diego, 33 anni, e Riccardo Coppiello, 29, sono i North East Custom, due fratelli cresciuti a pane e motori come se fossero nati nel modenese invece che nel padovano. Di casa qui su Riders, sia per la semplicità e la sobrietà delle loro motociclette che per la creatività espressa in progetti alternativi.

Racconta Diego, la parte di North East Custom votata alla forma, di aver sempre sentito l’esigenza di esprimersi anche al di fuori dell’officina: «Le motociclette sono la mia vita, abbiamo investito molto nell’officina e lavoro qui dentro a tempo pieno, ma qualche volta sento la necessità di dover staccare e pensare a qualcosa di più creativo. Ho fatto l’istituto d’arte e poi un corso di design e arrivo da lì, i motori sono partiti come un gioco, anche se poi si sono trasformati presto in una cosa molto seria!».

Siete partiti che eravate ancora dei ragazzi.

Diego: «A dieci, undici anni ho messo le mani sul Ciao che mio nonno ha trovato dietro a un argine, lo avevamo dipinto verde militare. Andavamo a prendere i pezzi dai demolitori per ripararlo e, così facendo, abbiamo fatto esperienza e contemporaneamente avviato un giro underground di ricambi per i nostri amici! A 14 anni ho trovato un lavoro estivo da un preparatore di kart qui a Padova, si lavorava su mezzi che facevano il Mondiale. Uno dei team per cui preparavamo i motori faceva correre Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Avevamo un parco motori di un centinaio di pezzi. Quindi, dall’aver cominciato ad aprire i motori per guardarci dentro, mi sono trovato a lavorare in un posto dove si poteva apprendere come davvero era fatto un motore e come si doveva lavorare per farlo rendere di più».

Riccardo, tra i due, è quello legato alla sostanza e lo dimostra anche nella sintesi del racconto: «Ho fatto l’istituto tecnico e d’estate anch’io stavo con Diego sui kart. Finita la scuola, per un paio d’anni ho lavorato lì a tempo pieno. La pista è una grande scuola ma allo stesso tempo è anche una grande rompitura di coglioni! Troppo sofisticata, troppo evoluta, a noi piaceva l’idea di metterci in gioco su altre cose».

Dai kart come siete arrivati allora alle moto?

Diego: «In realtà le prime esperienze le abbiamo fatte in quella stessa azienda. Per un periodo venivano preparati anche motori da cross e da pista, per cui abbiamo avuto la fortuna di vedere com’erano fatti i motori delle superbike e delle supersport. Nel frattempo avevamo cominciato a preparare le Vespe lì a casa nostra, una dependance attrezzata a officina, cinquanta metri quadri con cucina, bagno e camera da letto compresa. Vespe e feste, facevamo tutto lì».

Cosa vuol dire preparare le Vespe?

Diego: «Sulle Vespe facevamo un sacco di modifiche, dal colore al taglio delle bandinelle, qualche lavoro in lamiera, cambiavamo le gomme, preparavamo i motori. Era il 2002, eravamo gli unici a farlo in zona, la Vespa non la voleva nessuno, si trovava con facilità e non era tornata ancora di moda come di lì a qualche anno sarebbe successo».

Riccardo: «Compravamo dei kit Polini e poi, con l’esperienza fatta sui due tempi dei kart, tiravamo fuori anche qualcosa in più da quei kit».

Fammi capire meglio. Che ci potevi fare con una delle vostre Vespe?

Riccardo: «Il mio PX faceva i 140, si alzava in terza. Montavamo i freni a disco… all’epoca non c’erano ancora dei kit completi per cui dovevamo modificare pezzi originali o adattare ricambi vari».

Quello per voi era diventato un lavoro? Vivevate di quello?

Diego: «Sì, era nato così per gioco ma ci vivevamo e forse avremmo fatto meglio a insistere perché, visto com’è cresciuto quel mercato, forse oggi saremmo un po’ più rilassati».

Riccardo: «Ci si poteva vivere ma noi, tutto quello che riuscivamo a mettere da parte grazie alle Vespe, lo abbiamo investito in attrezzatura. Quando abbiamo aperto North East Custom avevamo praticamente già tutto quello che serviva per realizzare qualsiasi moto. A parte il tornio degli anni Sessanta, il resto lo abbiamo comprato grazie alle Vespe. Dai banchi alzamoto al compressore, dal trapano a colonna alle saldatrici, tutto quello che puoi vedere qua in officina lo abbiamo acquistato con i risparmi del lavoro sulle Vespe».

Diego: «A un certo punto le Vespe hanno cominciato a costare come una moto. Io con i soldi del restauro di una Vespa ho comprato l’Honda Four che all’epoca non la voleva nessuno».

Avete scoperto le moto!

Diego: «Abbiamo cominciato a capire meglio le moto, compreso il fatto che togli il serbatoio e una moto cambia fisionomia, è molto più semplice che modificare una Vespa che è tutta carrozzeria, come fai a modificarla, è difficile… Noi abbiamo anche fatto delle carrozzerie con i fari integrati e altro, ma poi dovevi riverniciare tutto e i costi salivano, non tutti i proprietari di Vespe avevano budget sufficienti per sperimentare strade così impegnative. La moto no, da un certo punto di vista ci era sembrata subito più semplice: smonti, cambi e rimonti».

Riccardo: «Eravamo nel 2010, forse 2011, era un momento in cui il custom stava un po’ cambiando ma era ancora molto focalizzato su Harley e Triumph. Lì abbiamo partecipato con la Suzuki DR di un nostro cliente vespista al concorso di Bikers Life alla fiera di Padova e siamo stati premiati in un contest».

Eravate adulti.

Diego: «No, non ancora. Forse quel momento è arrivato ora, quando io ho cominciato a lavorare qui a tempo pieno mentre prima mi occupavo anche di produzioni video. Ultimamente abbiamo preso coscienza di cosa ci piace veramente, cominciamo ad avere un po’ di identità. Se qualcuno ci chiede la solita Four la facciamo, ma cerchiamo coerenza nei diversi progetti. Quindi moto minimali e, se possibile, con un tocco sportivo. Credo che un po’ il nostro segno sia riconoscibile».

Riccardo: «Oggi ci poniamo davanti all’idea di poter pensare a cosa farebbe Honda se dovesse rimettere mano al VFR o BMW a una nuova GS. Per esempio, alcuni GS li abbiamo pensati come se fossero una specie di evoluzione della HP2, non sono moto estreme ma piuttosto semplificate nel design, pratiche e funzionali».

Diego: «L’ultima Buell che abbiamo fatto è un po’ così, non è stravolta, è solo un tentativo di snellire quello che in Buell non avevano ancora snellito. Se guardi una Buell vedi il serbatoio integrato nel telaio o il serbatoio dell’olio nel forcellone per cui non puoi stravolgerla. Forse, però, puoi provare a spingere su alcuni concetti che già esistono in partenza».

Da dove partite per sviluppare un progetto?

Diego: «In genere facciamo il disegno al pc e poi realizziamo i pezzi. Abbiamo imparato a fare un po’ di tutto anche perché oggi mancano proprio le professionalità e quindi non è facile trovare qualcuno che ti insegni. Io faccio anche il battilamiera, ho imparato dal babbo di un amico che lavorava da Cognolato, probabilmente il migliore restauratore di Ferrari al mondo. Tecniche molto vecchie che ho affinato lavorando e magari cercando qualche tutorial in rete. Lui mi ha insegnato a lavorare con una piastra rettangolare, quella su cui abbiamo appoggiato prima la bottiglia di Jameson, e un martello. Con quei due attrezzi un battilamiera della sua esperienza è in grado di costruire la carrozzeria di un’automobile. Mi ha poi insegnato a saldare, insieme abbiamo restaurato una Fiat 500. Facciamo anche dei modelli con l’argilla, già alla scuola di design c’era un laboratorio di modelleria, un po’ provando e un po’ guardando, qualcosa abbiamo imparato».

Riccardo: «Parecchi amici ci chiedono di venire a imparare in bottega, qui in Italia è tutto molto difficile ma in futuro sarebbe bello condividere con altri ragazzi che hanno voglia di imparare e conoscere».

C’è una moto nella storia di cui avreste voluto essere progettista e designer?

Riccardo: «Mi sarebbe piaciuto aver progettato la Honda VTR SP2, secondo me riuscire a produrre una supersportiva da 140 cavalli e che fa 200mila chilometri è alta ingegneria. Una fattura esagerata, ogni singolo componente è al top, la moto è essenziale, molto funzionale, prestazionale e affidabile».

Diego: «Per il design la Ducati 916, per le emozioni che ho provato fin da piccolo quando sono andato in bicicletta a vederla in negozio. Dopo molti anni mi sembra ancora molto attuale e ha aperto la strada alle moto venute dopo. Superfiga!».

Cosa vi piacerebbe fare oggi che ancora non fate?

Riccardo: «Concept per le case, quello sarebbe interessante, fare consulenze per le case, con Yamaha in minima parte è già successo. Abbiamo fatto un workshop al Vintage Festival di Padova con Yamaha e la moto vincitrice è stata poi realizzata».

Diego: «Le special hanno avuto il merito di avvicinare o, talvolta, di riavvicinare il pubblico alle moto. Le case oggi hanno fatto questo, attraverso un po’ di marketing hanno creato una tipologia di moto entry level emozionali con cui avvicinare un pubblico maggiore. Poi, appena uno sale in moto, si appassiona e si rende anche conto che con una GS o una Multistrada si fanno più chilometri e si orienta presto su una scelta ovvia. Ecco, consulenza per le case in questo senso sarebbe interessante. Altrimenti per me il futuro è mettersi in gioco nel mondo delle automobili».

La moto elettrica non vi interessa?

Diego: «Nel mondo moto l’elettrico, secondo noi, ha senso dove la moto è sport. La mobilità sarà sempre più un fatto di scooter e poco altro. L’elettrico invece è il futuro immediato dell’automobile e questo a noi sembra un grande terreno di sfida. Per esempio, secondo noi la conversione delle vecchie auto ha molto senso. La conversione della moto no perché lì il motore è il cuore del progetto, ma nell’auto hai la forma esterna, l’abitabilità interna, sono queste le cose di cui ti innamori. Quindi la fai diventare elettrica aumentandone a volte persino le prestazioni e il discorso si fa interessante. In Italia siamo l’unico Paese in Europa, per ora, in cui in teoria si potrebbe fare elettrica una macchina nata con una motorizzazione diversa. Però devi chiedere il nullaosta alla casa costruttrice e quindi è una legge inattuabile perché nessuno mai te lo darà per una macchina vecchia di quarant’anni. Poi devi comprare un kit omologato per quella macchina, e anche questo non esiste. Non ci sono in commercio motori elettrici per un modello ben preciso. Per cui questa normativa c’è, ma è come se non ci fosse».

Riccardo: «In un’auto la funzionalità è ancor più garantita con un’operazione simile. Oggi sul mercato, sotto ai 35mila euro compri solo motori di merda! Allora preferisco una vecchia BMW, la converto, magari ho già abs, airbag, quattro freni a disco… Inquino meno e smaltisco meno, perché smaltire le auto costa. Faccio solo del bene. Se le case fossero davvero intelligenti potrebbero pensare di produrre dei kit elettrici per le macchine più diffuse degli anni Ottanta, a prescindere se in passato erano presenti nel loro listino o in quello della concorrenza! Macchine pratiche, moderne, pulite. In America ci sono dei kit completi, già cablati, pronti all’uso ma non è ancora così diffusa la cosa».

Tecnicamente come si farebbe un intervento simile?

Diego: «Ci sarebbero tre strade possibili. La prima è l’ibrido, motore a benzina e aiuto elettrico attaccato sull’asse di trasmissione. Il secondo, tolgo il motore a benzina e metto quello elettrico. Ci sono motori da 200 cavalli elettrici, sono limitati a 100 chili di coppia altrimenti spaccheresti il cambio, perché i motori elettrici danno tutto subito e le accelerazioni sono incredibili. La terza opzione è che togli tutto, anche il cambio e il differenziale e metti tutto elettrico. Questo potrebbe essere uno sviluppo. Con le Vespe siamo stati degli outsider, ma forse siamo anche stati dei precursori. Oggi vorremmo farlo con le auto. Dare una svolta, cambiare le regole e badare al sodo guardando in avanti».

Perché North East Custom?

Diego: «All’epoca in tv andava la serie televisiva West Coast e noi abbiamo fatto il logo uguale scrivendo North East Custom ché, per due fratelli che elaboravano le Vespe, ci sembrava una bella presa per il culo, era volutamente ironico».

E oggi siete conosciuti anche fuori, non solo in Italia.

Diego: «Il movimento ha mosso un po’ le acque per qualcosa che rimarrà come tendenza, cioè personalizzare le moto, e il web ha contribuito a diffondere il messaggio. I nostri clienti all’inizio erano tutti del settore moda, mai avuto una moto e improvvisamente sono arrivati chiedendo ‘ste puttanate di moto che abbiamo fatto. Adesso si è allargata la scena, arriva ancora qualcuno a chiederci il coffee reiss! Per esempio, da Bike Exif arrivano molti contatti. La Buell ha avuto un bel seguito, come anche la XT gialla. E grazie a questa visibilità arriva qualche contatto anche dall’estero».

Riccardo: «C’è anche l’appassionato vero, quello che cerca un lavoro particolare, diverso. Prima era solo ricerca della novità di tendenza. Devo dire, però, che uno dei lavori classici è sempre quello di sistemare i disastri fatti da chi si improvvisa e tra questi non ci sono solo i proprietari delle moto, purtroppo».

 

Articolo e foto di Raffaele Paolucci

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